Mazda MX-30 R-EV

Der Rotationsmotor ist auch als "Wankelmotor" bekannt. Herr Wankel hat dieses Konzept 1920 entwickelt, und Mazda hat die Technologie verbessert. Mazda hat den Wankelmotor dann im Laufe der Jahre so sehr verfeinert, dass er den Namen "Kreiskolbenmotor" erhielt. Im Jahr 2010 wurde jedoch das letzte Auto (der Mazda RX-8) mit einem Kreiskolbenmotor aus der Produktion genommen und es wurde still um die ungewöhnliche Technologie.

Bis Mazda den MX-30 für 2020 ankündigte! Tatsächlich ist unter der ungewöhnlichen Karosserie, die irgendwo zwischen einem hohen Fließheck und einem niedrigen SUV liegt, Platz für einen traditionellen Benzinmotor (nur in Japan erhältlich), einen reinen Elektroantrieb oder eine Kombination aus Elektroantrieb und Kreiskolbenmotor. Von außen verrät nur ein kleines Logo am Radkasten, dass es sich um ein "R-EV" handelt.

Weltraum

Da die verschiedenen Motoren bereits bei der Konstruktion berücksichtigt wurden, ist der Innenraum unabhängig vom Antriebsstrang gleich groß. Außerdem verfügt jeder MX-30 über Hecktüren, die sich entgegen der Fahrtrichtung öffnen. Dies hat den Vorteil, dass der Zugang zu den Rücksitzen erleichtert wird. Außerdem ist es so viel einfacher, ein Kind in einem Kindersitz auf dem Rücksitz zu erreichen. Das Fehlen einer B-Säule (der Balken zwischen den vorderen und hinteren Türen) bedeutet jedoch, dass die Stärke an anderer Stelle gefunden werden muss. Daher lässt sich die hintere Tür nur öffnen, wenn die vordere Tür geöffnet ist.

Trotz des großzügigen Einstiegs ist der Platz auf den Rücksitzen schlecht. Wenn große Erwachsene vorne sitzen, bleibt im Fond nicht genug Platz für zwei weitere Erwachsene. Das Platzangebot vorne ist gut. Die Vordersitze sind gut verstellbar, wobei der Fahrer zwischen einem hohen Sitz wie in einem SUV und einem niedrigen Sitz wie in einem herkömmlichen Pkw wählen kann.

Ausrüstung

Der Innenraum unterscheidet sich von anderen Mazda-Fahrzeugen nicht nur durch sein Layout, sondern auch durch die Verwendung von Materialien. Am auffälligsten ist hier die Korkoberfläche. Das schafft nicht nur eine warme Ausstrahlung, sondern ist auch umweltfreundlich, weil es schnell nachwächst. Bei dem Testwagen handelt es sich um eine "Makoto"-Version, die in Bezug auf die Ausstattung kaum etwas zu wünschen übrig lässt. Man denke an ein Head-up-Display, ein gepflegtes Infotainment-System und eine Klimaanlage. Das Bose-Audiosystem ist nicht zu empfehlen: Der Klang ist aufdringlich und detailarm, was das Zuhören unangenehm und ermüdend macht.

Da der MX-30 bereits seit mehreren Jahren auf dem Markt ist, muss das Modell die Anforderungen der Europäischen Union ab 2024 nicht mehr erfüllen. Der MX-30 verfügt daher über keine herabsetzenden oder störenden Funktionen, die den Fahrer "unterstützen". Angesichts der Erfahrungen mit diesen Merkmalen in anderen Fahrzeugen wird das Fehlen der neuesten Sicherheitsmerkmale nicht mehr als Nachteil, sondern als Vorteil angesehen.

Drehmotor: die Theorie

Ein "Ottomotor" (traditioneller Benzinmotor) hat Zylinder, die sich auf und ab bewegen. Ein Kreiskolbenmotor hingegen hat eine dreieckige Scheibe, die sich in einer großen Brennkammer dreht. Durch die Zündung von Kraftstoff aus verschiedenen Ecken dieser Brennkammer wird die Scheibe in Rotation gehalten. Der Kreiskolbenmotor hat sich wegen seines hohen Benzin- und Ölverbrauchs nie durchgesetzt. Außerdem ließ die Zuverlässigkeit immer zu wünschen übrig.

Mazda hat die Technologie aus Nostalgiegründen wiederbelebt. Sie erzeugt einen besonderen Klang und ist Teil des Erbes der Marke. Darüber hinaus hat Mazda den Verbrauch durch eine veränderte Brennraumform und einen geringeren Ölverbrauch durch eine bessere Abdichtung reduziert. Und es gibt rationale Gründe, sich für den Kreiskolbenmotor zu entscheiden! Es ist relativ einfach, einen Kreiskolbenmotor mit alternativen Kraftstoffen zu betreiben, und auf diese Weise bereitet sich Mazda darauf vor. Schließlich ist ein Kreiskolbenmotor kleiner als ein Ottomotor, und deshalb passt der Kreiskolbenmotor neben dem Elektromotor unter die Motorhaube des MX-30.

Ja, zusätzlich zum Elektromotor. Denn der MX-30 R-EV ist ein Plug-in-Hybrid ("PHEV"). Seine Batterie mit einer Kapazität von 17,8 kWh kann mit einer Steckdose aufgeladen werden (25 Minuten am Schnellladegerät (36 kW) oder 50 Minuten an einer öffentlichen Ladestation (11 kW)). Damit kann der MX-30 R-EV eine Strecke von etwa 85 km zurücklegen. Danach übernimmt der Verbrennungsmotor nicht mehr den Antrieb, sondern fungiert als Generator, der Strom für den Antrieb des Elektromotors erzeugt.

Drehmotor: in der Praxis

Es ist auch möglich, den Computer den besten Zeitpunkt zum Aufladen der Batterie wählen zu lassen. In der Praxis ist dies ab etwa 43 % Batterieladung der Fall, danach schaltet sich regelmäßig der Verbrennungsmotor ein. Das ist zwar hörbar, wird aber nicht als störend empfunden. Außerdem: Die Drehzahl des Verbrennungsmotors passt sich mehr oder weniger der Fahrgeschwindigkeit an, so dass es sich natürlich anfühlt.

In der Praxis ist die Leistung des R-EV mehr als ausreichend. Ganz wichtig ist, dass der R-EV immer die überlegene Laufruhe eines Elektromotors bietet. Dies steht im Gegensatz zu herkömmlichen Plug-in-Hybriden, die auf den Antrieb durch einen Benzinmotor zurückgreifen, der dann auch weniger Leistung und weniger Komfort bietet. Daher wird der Rückgriff auf den Verbrennungsmotor als weitaus geringerer Verlust empfunden als bei anderen Plug-in-Hybriden.

Dies ist jedoch der einzige rationale Vorteil. Denn sparsam ist die ungewöhnliche Kombination nicht. Wenn nur der Kreiskolbenmotor die Energie liefert, steigt der Verbrauch auf 9 Liter pro 100 km. Beim reinen Batteriebetrieb liegt der Stromverbrauch bei 18 kWh pro 100 km und auch das ist höher als bei vergleichbaren Elektroautos. Nur die Kombination sorgt für gute Verbrauchswerte. Der niedrige Energieverbrauch ist jedoch auf die Unterstützung des Benzinmotors und der niedrige Benzinverbrauch auf das Plug-in-Laden zurückzuführen (Testverbrauch: 14,8 kWh / 100 und 4,3 Liter pro 100 km).

Fahrverhalten

Vielleicht liegt das Hauptziel des MX-30 darin, außergewöhnliche Fahreigenschaften zu bieten, ohne dabei auf sportliche Leistungen zu setzen. Schließlich ist es aufgrund von Verkehrsregeln und Staus nur selten möglich, die Sprintkraft eines schnellen Autos wirklich zu nutzen. Deshalb besticht der MX-30 R-EV durch seine eigenwillige Technik und sein gutmütiges Fahrverhalten.

Der Fahrer spürt das schöne Zusammenspiel der beiden Motoren und wie mühelos der R-EV arbeitet. Dazu kommt die Verfeinerung der Federung. Die Lenkung ist nicht scharf, aber sie ist mühelos. Der MX-30 verlangt dem Fahrer wenig ab und macht das Fahren leicht. Genauso wie es befriedigend ist, in einem Sportwagen hart zu fahren, weil er sein Potenzial voll ausschöpft, fühlt man sich beim MX-30 wohl, wenn man ruhig und geschmeidig fährt, weil das Auto dafür gemacht ist.

Schlussfolgerung

Ist die Kombination aus Elektro- und Kreiskolbenmotor im "Mazda MX-30 e-SkyActiv R-EV" nur eine technische Meisterleistung oder hat sie auch echte Vorteile? Leider bietet die Kombination keine anderen Vorteile als die kompakte Größe des Ganzen. Die Leistungen sind nicht besser als der Durchschnitt, und sowohl die Leistung als auch der Benzinverbrauch sind höher als bei herkömmlichen Plug-in-Hybriden oder reinen Elektroautos. Auch der Preis ist nicht niedriger als bei der Konkurrenz.

Und doch wurde der MX-30 R-EV als ein äußerst angenehmes Auto empfunden. Der Testfahrer saß sogar mit einem Dauerlächeln hinter dem Lenkrad! Der MX-30 R-EV hat einen ausgeprägten Charakter, der mit einer besonderen Technologie einhergeht. Wenn Mazda sich für einen Standard-Plug-in-Hybrid entscheiden würde, ginge dieser Charakter verloren. Außerdem spricht der MX-30 R-EV eine neue Zielgruppe an. Diejenigen, die noch nicht bereit für ein reines Elektroauto sind, können dank der zusätzlichen Reichweite des Verbrennungsmotors dazu verleitet werden, den Sprung ins elektrische Fahren zu wagen. Aber mit ausgefallener Technik für ausgefallene Menschen.